Un monopolio crítico en Europa

La compañía en cuestión se llama Piraeus Port Authority S.A., cotiza en el mercado de valores griego y y tiene una capitalización bursátil de 840 millones de euros, a un precio de cotización actual de 33,70 euros.

El negocio

 

Piraeus Port Authority S.A. (PPA) es la entidad responsable de la gestión y operación del Puerto de El Pireo, el puerto más grande de Grecia y uno de los más importantes del Mediterráneo.

 

Origen y evolución histórica

Hasta el tercer milenio a.C., Pireo era una isla rocosa conectada al continente por una franja de tierra baja que se inundaba la mayor parte del año.

Con el tiempo, el área se sedimentó y dejó de inundarse, conectando permanentemente Pireo con Ática y formando sus puertos naturales: el puerto principal de Cantharus y los dos más pequeños de Zea y Munichia.

En la época micénica (siglo XV a.C.), la zona de El Pireo era una isla conectada al continente por marismas.

No fue hasta el siglo V a.C., bajo el liderazgo de Temístocles, cuando Atenas decidió convertirlo en su principal puerto, reemplazando al de Fálero. Temístocles encargó la construcción de un sistema defensivo con los famosos Muros Largos, que protegían la conexión entre Atenas y El Pireo, asegurando el abastecimiento de la ciudad en tiempos de guerra.

Durante el siglo V a.C., el arquitecto Hipódamo de Mileto diseñó la ciudad portuaria con un sistema urbanístico ordenado. Se construyeron tres puertos principales:

• Kantharos (el puerto comercial más grande).
• Zea (usado para la flota militar).
• Muniquia (otro puerto militar más pequeño).

El Pireo fue clave en la expansión marítima de Atenas y su dominio del Imperio Ateniense durante la época de Pericles. La flota ateniense, resguardada en sus astilleros, permitió la victoria en numerosas batallas navales, como las de las Guerras Médicas contra los persas.

El puerto sufrió un duro golpe en el 404 a.C., cuando Esparta derrotó a Atenas en la Guerra del Peloponeso y destruyó los Muros Largos. Posteriormente, bajo dominio macedonio y luego romano, el puerto perdió importancia, aunque siguió funcionando como un centro comercial.

Durante el Imperio Bizantino y la ocupación otomana (siglo XV), El Pireo decayó aún más, convirtiéndose en una aldea pesquera. No fue hasta el siglo XIX, con la independencia de Grecia, cuando el puerto empezó a revivir.

Desde el siglo XIX, con la industrialización y el crecimiento de Atenas como capital de Grecia, El Pireo volvió a ser un centro comercial crucial. En el siglo XX, especialmente tras la Segunda Guerra Mundial, se modernizó y expandió.

Situación actual

Hoy en día, El Pireo es el puerto de pasajeros más grande de Europa y uno de los más transitados del mundo, conectando Grecia con sus islas y otros destinos internacionales. También es un importante punto de entrada de mercancías.

Además, alberga sitios históricos, como el Museo Arqueológico del Pireo, donde se exhiben vestigios de su glorioso pasado naval.

Además de ser el puerto de pasajeros más grande de Europa, es el mayor puerto de Grecia, con una costa de más de 24 kilómetros y una superficie total de más de 5 millones de metros cuadrados.

Tiene una superficie de almacenamiento de 180.000 m2 y una capacidad de tráfico de 25.00.000 toneladas al año.

Cuenta con 2  terminales de automóviles de aproximadamente 190.000,00 m2 cada una. Cada terminal puede almacenar 12.000 automóviles.

También puede transbordar 670.000 unidades al año. La terminal de automóviles del Pireo gestionó 430.000 vehículos, 100.000 para mercados locales y 330.000 transbordos.

Además, el puerto de El Pireo cuenta con equipos profesionales para cargar y descargar cargamentos y graneles.

Su ubicación geográfica lo convierte en un importante centro de transporte, comercio, suministro, turismo y comunicaciones que conecta las islas griegas con el continente, además de ser un centro internacional de turismo marítimo y tránsito comercial de mercancías.

Su ubicación facilita su funcionamiento como puerta comercial y turística de Grecia y como centro de transbordo para los países de los Balcanes y el Mar Negro.

Con más de 22.000 buques al año, el Puerto de El Pireo cuenta con modernos equipos tecnológicos para garantizar la alta calidad de sus servicios, la puntualidad en las entregas, la satisfacción del cliente y el continuo crecimiento de su negocio.

La ubicación estratégica del puerto de El Pireo, cerca de Asia, África y Europa, lo convierte en un punto de entrada crucial para mercancías destinadas al mercado europeo:

 

Estas características, junto con inversiones en infraestructura y tecnología del accionista mayoritario, han fortalecido su posición en el mercado.

Por otra parte, en cuanto al turismo y entrada de cruceros, su posición no puede ser más privilegiada, quedando a apenas 20 minutos del Partenón de Atenas y la Acrópolis, activo totalmente replicable para cualquier otro puerto en el mundo, además de tener conexión con las principales islas griegos, destino paradisíaco en plena Europa.

La Autoridad Portuaria

En cuanto a la empresa en sí, en 2002 la Autoridad Portuaria de El Pireo (PPA) y el gobierno griego firmaron un acuerdo de concesión por 40 años, que en 2008 se extendió a 50 años, otorgando a PPA la gestión y operación del puerto hasta 2052, incluyendo una prórroga de 10 años adicionales firmada en 2008.

En 2009, en medio de la gran crisis financiera, Grecia arrendó parte del puerto a China Ocean Shipping Company (COSCO) por 35 años, con una renta anual de 100 millones de euros.

En abril de 2016, tras un proceso de licitación pública internacional, el Fondo para el Desarrollo de Activos de la República Helénica (HRADF), en su calidad de accionista mayoritario de PPA y COSCO HK Ltd. firmaron un Acuerdo de Compraventa de Acciones para la adquisición de la participación mayoritaria del capital social de PPA.

Este acuerdo definitivo ha sido crucial para la implementación de nuevas inversiones en el puerto por parte del ya accionista mayoritario COSCO.

Esta colaboración ha sido fundamental en la modernización y expansión del puerto, incrementando su capacidad y eficiencia.

De hecho, la empresa ha aumentado sus ingresos hasta un 100% desde el 2009, teniendo entonces unas pérdidas operativas de 26 millones, y hoy presenta un beneficio operativo que supera los 100 millones de euros, con márgenes operativos cercanos al 50%.

Estas cifras hablan de la excelente gestión operativa que han implementado los nuevos propietarios chinos desde el 2009.

Segmentos de negocio principales

Las principales actividades de PPA incluyen:

• Servicios de fondeo de buques: Incluye el atraque y desatraque de embarcaciones, garantizando operaciones seguras y eficientes.
• Manipulación de cargas: Gestión de carga y descarga de mercancías, así como su almacenamiento en instalaciones portuarias.
• Transporte de automóviles: Operación de la terminal de vehículos, abarcando la carga, descarga y almacenamiento de automóviles.
• Servicios a pasajeros: Atención a viajeros de rutas locales e internacionales, incluyendo servicios de infraestructura y logística.
• Reparación de buques: Mantenimiento y reparación de embarcaciones en las instalaciones del puerto.
• Otros servicios: Suministro de agua, electricidad, conexiones telefónicas y alquiler de espacios a terceros.

Evolución histórica y actual del sector

El sector portuario ha experimentado una transformación significativa en las últimas décadas, impulsada por la globalización y el aumento del comercio marítimo.

La inversión de COSCO en el puerto de El Pireo ha sido un factor clave en su modernización y expansión, posicionándolo como un centro logístico de relevancia en la región.

En 2023, PPA alcanzó ingresos totales de 220 millones de dólares, un incremento del 12,9% respecto al año anterior, marcando el desempeño más alto en su historia:

Tipos de ingresos y recurrencia

Los ingresos de PPA provienen de diversas fuentes, incluyendo tarifas por servicios de carga y descarga, alquiler de espacios, servicios a pasajeros y reparaciones de buques, todos ellos totalmente recurrentes.

La diversificación de sus servicios proporciona una base de ingresos recurrente y estable:

 

Riesgos operativos

La dependencia de PPA en el comercio global lo hace vulnerable a fluctuaciones económicas y conflictos geopolíticos que puedan afectar el tráfico marítimo.

Riesgos regulatorios

Cambios en las políticas gubernamentales o en las regulaciones internacionales pueden impactar las operaciones y la rentabilidad de PPA,

Por otra parte, tal como indica el auditor en su informe de auditoría, la Compañía está actualmente involucrada en varios procedimientos legales y tiene varias reclamaciones en su contra por un importe total de 115 millones de euros, relacionados principalmente con disputas laborales (93 millones de euros), procedimientos legales con el estado Griego (4 millones de euros), disputas con proveedores (7 millones de euros), y otros (13 millones de euros).

La directiva y su departamento legal creen que el resultado de estos procedimientos no tendrá un efecto significativo en los resultados operativos o la posición financiera de la Compañía, excepto por la ya provisionado en el balance de la compañía.

El equipo gestor y accionariado

 

El equipo directivo de PPA está compuesto por profesionales con amplia experiencia en el sector marítimo y logístico.

Por ejemplo, Jin Li ocupa el cargo de Director Financiero (CFO) desde mayo de 2020, y Yu Zenggang ocupa el cargo de presidente de PPA S.A., liderando la estrategia y operaciones de la empresa.

La estructura accionarial de PPA es la siguiente:

• China State-Owned Assets Supervision & Administration Commission: Posee el 67% de las acciones, consolidando la influencia de COSCO en la gestión del puerto.

• Hellenic Republic Asset Development Fund SA: Tiene una participación del 7,138%, representando los intereses del gobierno griego.

• Otros inversores institucionales y privados: Controlan el 25,86% restante de las acciones.

 

La valoración

 

La compañía ha aumentado sus ingresos un 100% desde el 2009, año en el que asumió la gestión Cosco, teniendo unas pérdidas operativas de 26 millones, y hoy presenta un beneficio operativo que supera los 100 millones de euros, con márgenes cercanos al 50%.

Eso sin emitir una sola acción durante todo este tiempo y llegando a tener caja neta que supone el 15% de la capitalización bursátil.

Así lo ha recogido la acción, acumulando una rentabilidad en Bolsa del 227%, además de pagar un dividendo que actualmente asciende al 4%.

Además, el crecimiento parece garantizado para los próximos años, con inversiones ya cerradas como la expansión de la terminal de pasajeros (103 millones), la mejora en la infraestructura de la zona de reparación de buques (55 millones), la expansión de la terminal de vehículos Ro-ro para duplicar su capacidad, la construcción de una nueva terminal de cruceros (80 millones) y el desarrollo de un centro logístico de última generación (60 millones).

 

Aún así, espero un crecimiento combinado de un prudente 5% anual y un margen neto del 28%, en línea con los ejercicios más recientes:

 

 

En resumen, tenemos un monopolio estratégico en Europa donde espero crecimientos, aunque no demasiado elevados, casi garantizados durante los próximos años.

Con un equipo directivo que ha demostrado confianza en el proyecto y un con un track record excepcional.

Con una caja neta que supone un 15% de la capitalización bursátil.

Por si fuera poco, cotiza a sólo 13x EV/FCF, 8x normalizadas si aplicamos el margen FCF del 30% para este año 2025.

 

 

Descárgate el archivo de valoración de la compañía para modificarlo con tus propios cálculos en el siguiente enlace:

Como siempre, te animo a hacer un análisis de la compañía y a debatir sobre la misma en nuestra sala privada de Discord.

Como suelo decir, el inversor particular debe salirse de lo ordinario para obtener rentabilidades extraordinarias.

Espero que tengas un buen día y mejores inversiones.

DISCLAIMER. Toda la información ofrecida en el presente documento tiene un carácter meramente formativo y no representa una recomendación de compra (artículo 63 de la Ley 24/1988, de 28 de julio, del Mercado de Valores, y en el artículo 5.1 del Real Decreto 217/2008, de 15 de febrero). Microvalue no se responsabiliza del uso que se haga de esta información. Antes de invertir en una cuenta real, es necesario tener toda la formación adecuada o delegar la tarea en un profesional debidamente autorizado para ello.